2021-04-19 第204回国会 衆議院 決算行政監視委員会 第2号
普通だったら、アメリカ側に飛行記録が残っているでしょうと聞くでしょう。それを承知していないというのは何を聞いているのかなと私は思いますよ、米側に。 それで、次の質問に行きますけれども、四月十一日付の毎日新聞によりますと、防衛省は、米軍ヘリの可能性があるものとして、二〇一七年度以降に東京二十三区の市民から受けた騒音など計百七十八件の苦情内容を米側に通知しているということであります。
普通だったら、アメリカ側に飛行記録が残っているでしょうと聞くでしょう。それを承知していないというのは何を聞いているのかなと私は思いますよ、米側に。 それで、次の質問に行きますけれども、四月十一日付の毎日新聞によりますと、防衛省は、米軍ヘリの可能性があるものとして、二〇一七年度以降に東京二十三区の市民から受けた騒音など計百七十八件の苦情内容を米側に通知しているということであります。
それからもう一点、米側は時間がたっているから確認が容易でないと言っているようですが、米軍は飛行記録をどれだけの期間、残しているんですか。
○宮本委員 米軍が飛行記録をどれだけ保管しているか承知していないと。私は、だから、質問通告を二日前に、二日前というか、先週早い段階でしているわけですけれども、米側に聞くこともしなかったわけですか。
まさに個々の事実関係については、当然、フライトプランなどは米軍であれ国土交通省に提出しているわけですから、飛行記録そのものは残っているわけであります。こういった事実関係を明らかにすべきだということを申し上げ、こういった苦情受付状況表を見ても、米軍ヘリが頻繁に首都上空を飛行しているという実態は、米側も認め、防衛省も承知をしているということであります。
軍事訓練を東京上空でやっているのではないかというような質疑がありましたが、それに対する防衛大臣の答弁の中で、詳細な事実関係の確認は容易でない、報道されている飛行から時間もたっていることであり、詳細な事実関係の確認は容易でないというような答弁があったんですが、ただ、あのとき質疑で交わされていた事案なんですけれども、二〇二〇年八月二十七日なので去年の夏の話なんですが、そのアメリカ軍の訓練記録あるいは飛行記録
アメリカにそういう飛行記録、訓練記録というものをちゃんと付けて保存してもらうということを政府として当然要請すべきだと思うんですが、簡潔に大臣の見解をお願いします。検討するでも結構ですので。簡潔に。
こういうものが普通は、飛行記録というのかな、報告書というのは普通は出ますよね。運転日報だってガソリンと距離数が出ているんですよ、大体ね。 これ、出ていないというのは、確認されていませんというのは、私は答弁としておかしいと思いますけれども、いかがでしょうか。本当に確認されていないんですか。
航空事故等の調査のために搭載いたします飛行記録装置、いわゆるフライトデータレコーダー、コックピットボイスレコーダー、こういったものにつきましては、国際民間航空機関の国際標準に準拠いたしまして、我が国において搭載義務づけとなる対象の航空機の範囲や当該航空機の性能を決めております。 自家用機を含めまして多くの小型航空機は、それに基づきますと、搭載義務づけの対象外となっております。
運輸安全委員会は、米国国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢと緊密に連携し、バッテリーや周辺機器の詳細調査や飛行記録の解析などの調査を進めてきました。また、航空局調査チームは、ＦＡＡと緊密に連携し、バッテリー製造会社やバッテリー監視装置製造者に対し立入検査を行うとともに、再発防止策の在り方などについての検討を行ってきました。
運輸安全委員会は、米国国家運輸安全委員会、ＮＴＳＢと緊密に連携し、バッテリーや周辺機器の詳細調査や飛行記録の解析などの調査を進めてきました。 また、航空局調査チームは、ＦＡＡと緊密に連携し、バッテリー製造会社やバッテリー監視装置製造者に対し立入検査を行うとともに、再発防止策のあり方などについての検討を行ってきました。
飛行記録装置に記録されましたバッテリー電圧の変動を見ますと、三十一ボルトから十一ボルトに急激に低下してから、約七分半ほどで変動はおさまり、十一ボルトに低下したままとなっております。その間にバッテリーの損傷が進行した可能性が考えられます。 そういったことを含めて、これからさらに調査を進め、その他のデータも踏まえて総合的に分析し、確定していく必要があると考えております。
重大インシデント発生時の飛行記録装置などの記録、バッテリーの分解調査により判明した損傷の状況、高松で収集しました充放電試験のデータ等、さまざまなデータが集まってきておりまして、現在、損傷の状況についてはおおむね明らかになってきております。
また、その他周辺の状況等の状況把握を集中的に行いまして、その中で、航空機に装備されました、いわゆる飛行記録装置と言っておりますけれども、ＤＦＤＲ、それからコックピットの音声情報を記録しているボイスレコーダー、ＣＶＲと申しますけれども、こういったものも回収をして、今後の解析を待つという状況になっております。
さらに、四月下旬には、従来展示しておりました一二三便、御巣鷹山事故機の胴体後部圧力隔壁、飛行記録装置、操縦室音声記録装置に加えて、保存しておりました垂直尾翼、胴体後部、客室座席等の残存部品を展示した安全啓発センターを開設いたしております。ここには過去の事例の記録や他社の重立った事故の資料も展示しております。
先ほども申し上げましたが、特に航空機の事故の場合における、ＤＦＤＲという飛行記録装置、いわゆるブラックボックスに入っておるああいうもの、あるいはＣＶＲと言っております操縦士の、操縦室の交信記録、会話記録といいますか、そういうものについては、やはり何といいましても私どもの方が専門性が強うございますので、基本的には私どもの方が先に解析を始めるというような関係にはなっておるところでございます。
その中で、例えば航空機でございますと、航空機の事故の場合、いわば三種の神器ではございませんが、大変重要な機材といたしまして、飛行記録装置といったようなもの、あるいは音声記録装置、いわばコックピットの会話を記録したようなもの、こういうものにつきましては、これは極めて専門性が強いということもございますので、私どもの方に優先的にお貸しをいただくというような取り決めになってございます。
例えば、一番下の、ムハンマド・アッタとイラク諜報機関との会談でございますけれども、ムハンマド・アッタは、会談が行われたという二日前にはまだフロリダにいたことが確認されておりまして、その後、フロリダからプラハに飛んだ飛行記録あるいはファイナンシャルレコードというんでしょうか、銀行の引き落とし等の十分な証拠がありません。国防省はＦＢＩとＣＩＡの関係者を国防省に呼んで、この件に関して協議をした。
その後、通常の飛行記録をつくったりするのに十五分から三十分かかりまして、そして七時過ぎぐらいからＡＳＷＯＣと申します鹿屋の対潜作戦指令センターにおいて解析を始めたあたりから、いわば本格的に、この船は普通の船ではないのではないかという判断が動き始めて、自分たちだけではなく、上級司令部、海幕の判断を仰ぐべきだということになったのが八時ごろでございます。
これまで航空事故調査委員会におきましては、関係者からの口述の聴取とその整理、機体の調査等及び整理、飛行記録装置、航空機衝突防止装置等のデータの分析及びこれら異なる記録装置の時刻合わせ、シミュレーションによる分析など、あらゆる角度から調査を進めておりまして、いずれにいたしましても、本件事故の重大性にかんがみ、全力で原因究明に取り組んでいるところでございます。
今回の事故は大規模な墜落事故のような事例ではございませんために、航空事故調査を円滑に行うためには、口述の聴取でありますとか機体の損傷状況あるいは飛行記録装置の解読等の実務的な作業を円滑に進めることが重要であると考えております。これらにつきましては、事務局で集中して行うべきものと考えております。
これまで、航空事故調査委員会におきましては、関係者からの口述の聴取とその整理、機体の調査及び整備、飛行記録装置、航空機衝突防止装置等のデータの分析及びこれら異なる記録装置の時刻合わせ、シミュレーションによるデータの入手、分析など、あらゆる角度から調査を進めております。いずれにいたしましても、本件事故の重大性にかんがみ、全力で調査に取り組んでいるところでございます。
調査官が現地に到着後、直ちに空港事務所、日本航空及び警察と情報の交換及び調査の進め方について調整を行い、飛行記録装置、音声記録装置の確保、客室内の損傷状況の調査及びチーフパーサーからの口述を聴取し、支障なく実施をいたしたところでございます。
例えば、事故調査に必要な残骸だとか部品だとか、これについても、かつてかなり手荒い取り扱いがされて後々大変支障があったという事例もございますし、例えば具体的に、フライトレコーダー、飛行記録装置でございますが、それからボイスレコーダー、音声記録装置等、これらは第一義的には警察が押収する証拠物件でございまして、それで事故調査委員会に鑑定嘱託という形で依頼をされるということになっておりますが、これらは、私どもの
事故調査委員会では、これら中間報告等の中で、事故機の飛行の経過、墜落に至った事故原因のあらまし、操縦室音声記録装置や飛行記録装置の粗解読などを調査しまして公表をいたしました。
事故を起こした第一二海兵航空群の飛行記録がございます。この調査報告書の中にあります。極めて詳細なものであります。 この記録の冒頭に、アルテチュードブロック五百から三千と書かれております。
今後さらに機体、エンジン、搭載機器、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置の記録、関係者の口述等の詳細調査、解析を行っていくこととしております。 事故原因の究明は、あらゆる可能性を順番につぶしていくということになっておりますので、結論に至りますまでは、過去の例から見ましても、相当の日時を要するというふうに考えているところでございます。
今後、機体とかエンジンとか搭載機器とか、あるいは操縦室用の音声記録装置、飛行記録装置、目撃者の証言等を詳細調査、解析をいたしまして事故原因を解明していきたいと思っております。
事故原因については、平成六年五月二十五日、航空事故調査委員会の発表によると、事故原因を特定するものではないが、操縦室用音声記録装置、飛行記録装置等の解析結果として、事故機は着陸進入中機首が急激な上向きの角度となり、失速し墜落に至った過程を生じる可能性のある操縦操作上のシナリオの一つなどを明らかにしたものとありますが、これはどう解釈すればよいのか。
今後さらに、残されました機体とかエンジンとかあるいは搭載用の機器、先ほどお話がございました操縦室用音声記録装置、飛行記録装置の記録、関係者の口述等をさらに詳細に調査、解析をいたしまして事故原因を特定していきたいと思っております。